L’Etat se préoccupe-t-il de votre sécurité sur la route ?

Non, car autrement, il se préoccuperait aussi des 20 000 morts annuels par maladies nosocomiales¹ dans ses propres hôpitaux (le terme « propre » étant précisément ici fort mal choisi…).

Non, car autrement, il prendrait quelques responsabilités pour limiter les 20 000 morts annuels lors d’accidents domestiques².

Mais résorber tout ça ne peut pas produire de rentrée suffisante de fric. Au contraire, même : ça couterait…

Alors on laisse ces problèmes sous silence, et, puisque les caisses de l’Etat sont désespérément vides (et même plutôt désespérément dans le rouge…), on essaie de créer des entrées d’argent à « n’importe quel prix » (c’est le cas de le dire !…), et d’abord là où c’est facile : la route, que nous utilisons en permanence, pour notre boulot comme pour nos loisirs, par le biais, entre autre, des radars mesurant les vitesses, qu’ils soient embarqués ou fixes. En plus, ça peut arrondir les fins de mois de quelques petits copains, puisque la société qui gère les radars fixes est privée, et touche 2% du « chiffre d’affaires³« .

Et il est facile de présenter ça pour votre sécurité. Pensez donc ! Nous sommes passés de 10 000 morts à moins de 5 000 !

Maintenant, j’aimerais savoir si les statistiques ne sont pas faussées (il y a des précédents…)… Si la diminution du nombre de morts – ce dont il faut bien sûr se réjouir – ne serait pas due en bonne partie au travail des ingénieurs automobiles ou des Ponts et Chaussées… plutôt qu’à l’accroissement exponentiel des radars. Remarquez, au passage, qu’il se crée désormais de nouvelles zones où les accrochages se multiplient : autour de ces fameux radars où tout le monde « pile » de façon désordonnée, par crainte fort justifiée de se faire « baiser » par une machine bête, méchante… et parfois mal réglée⁴.

Que la maréchaussée soit complice de ces scandales n’arrange rien au sentiment de révolte qui commence à poindre sérieusement dans le pays⁵…

Bon, d’accord, ce n’est pas drôle… Mais il faut faire avec… Ou, mieux, il faut retourner à notre avantage cet état de fait.

Comment ?

Soyez d’abord objectif avec vous-même (je sais, pas facile !…).

Un trajet de 20 km (valeur souvent présentée comme une moyenne des trajets en automobile) se parcourt en 12 minutes à 100 km/h… et en 15 minutes à 80 km/h.

Vous êtes sûr que vous ne pouviez vraiment pas partir trois minutes plus tôt ?…

Convertissez le totalitarisme instauré sur nos routes comme une aubaine pour effectuer des économies !

C’est surprenant, les résultats que l’on peut obtenir !

Citroën Xantia

Sur un trajet de 750 km (aller-retour « éclair » de 375 km sur le pourtour méditerranéen) que j’ai l’habitude de faire régulièrement (80% d’autoroute), je me suis amusé, deux fois (où j’étais parti bien à l’heure…), à conduire de façon particulièrement « cool » : vitesse maxi 110 / 120 km/h, pas d’accélérations brutales, notamment après les barrières de péage (au nombre de 16 : si, si, promis !…), l’œil aux aguets en permanence dans les rétroviseurs pour m’insérer au bon moment lors des dépassements de poids lourds sans modifier mon allure ni gêner ceux qui roulaient beaucoup plus vite que moi, etc. Avec ma bonne vieille Xantia break 110 CV HDI de 1 440 kg, et bientôt 320 000 km au compteur (dont six apprentissages en « conduite accompagnée »), je suis descendu un peu en-dessous de 4,2 litres pour 100 km, alors que d’habitude, sur le même trajet, je suis autour de 6 litres, et entre 5 et 5,5 litres sur route de campagne (ce qui n’est déjà pas si mal pour un véhicule, datant du millénaire précédent, de ce gabarit, avec cet historique, et de ce kilométrage : vive le C99 et le P18 !…). En tout, j’ai dû « perdre » à peu près trois quarts d’heure (de toute façon, 750 km : la journée est fichue…).

L’économie immédiate est sensible, bien sûr, mais l’économie à long terme doit pouvoir aussi se calculer : pneus, plaquettes et disques de frein, roulements, amortisseurs…

Et songez un peu à la pollution évitée…

Nous avons donc tout à y gagner, à respecter ces fichues limitations !

Le plus gros risque reste la somnolence (première cause d’accidents sur autoroute, en France). Les italiens l’ont bien compris : leurs limitations sur autoroute passent de 130 km/h à 150 km/h. Ils ont calculé que le risque d’accident était alors divisé par deux, la vitesse stimulant l’éveil. Pour qui connait les autoroutes italiennes, avec, en plus, les italiens dessus, 150 km/h, faut déjà être « un bon » !…

Un risque suivant, bien moindre, c’est vrai, c’est l’inattention. Qui garde en permanence un œil rivé sur le compteur ?

Les conséquences peuvent se faire sentir vite : un radar et crac, une bonne amende et des points en moins…

Inforad K1

Pour palier ce problème, Calcadis vous propose donc de profiter d’un petit appareil, l’Inforad K1, qui vous informera en permanence :

• de vos excès,
• de l’emplacement des radars fixes (en tenant compte de votre sens de circulation),
• des endroits où il est fréquent que des radars mobiles se cachent.

Quels sont les avantages ?

• pas plus gros qu’une clé USB, vous l’aurez toujours avec vous, même pour un trajet court, même pour un trajet que vous connaissez par cœur, et sur lequel vous ne vous encombrez pas d’un GPS alors inutile,
• précis, il vous préviendra dès que vous dépasserez la limitation de vitesse (c’est particulièrement appréciable lors d’une entrée en agglomération),
• pratique, il se fixe généralement sur le rétroviseur intérieur, peut se recharger sur l’allume-cigare, le secteur (adaptateur fourni dans la version luxe), ou par une prise USB de votre ordinateur (pendant la mise à jour, par exemple),
• ses mises à jour sont totalement gratuites, à vie,
• les bases de données sont actualisées régulièrement, une fois par semaine, le vendredi.

Vous y gagnerez en sécurité, car vous ne serez plus obnubilé par la crainte d’avoir laissé passer un panneau annonçant un radar automatique, par la crainte de voir la voiture de Gendarmerie ou la voiture banalisée trop tard. Vous pourrez donc vous consacrer pleinement à la conduite par elle-même.

Vous y gagnerez en économie, car vous éviterez les dépassements de vitesse fréquents et importants. Votre conduite sera alors plus régulière, plus souple, plus calme. Votre véhicule consommera donc moins et s’usera moins vite.

Cet appareil, un avertisseur de radars, est parfaitement légal et autorisé.

Vous ne devez pas le confondre avec un détecteur de radars, qui, lui, est formellement interdit (jusqu’à 1 500 € d’amende + retrait de deux points + saisie de l’appareil + éventuellement saisie du véhicule). La nuance est subtile, d’accord, mais la réglementation est là !

Quelles sont les différences ?

• L’avertisseur utilise la technologie GPS pour se situer.
• L’avertisseur possède dans sa mémoire la localisation des radars.
• L’avertisseur établit une corrélation entre le mouvement de votre véhicule et la position des radars. Il vous prévient en fonction de ces données. Il n’y a aucun lien direct entre l’avertisseur et le radar.
• A l’inverse, le détecteur capte les ondes émises par les radars, et vous avertit à ce moment là.

Officiellement, les détecteurs posent un problème aux forces de l’ordre, qui craignent un brouillage des valeurs qu’elles mesurent. C’est bien sûr impossible⁶. En réalité, elles se sont précipitées sur la faille : les radars utilisent des gammes d’ondes qui leur sont spécifiquement attribuées, et les détecteurs n’ont pas l’autorisation d’utiliser ces gammes… Donc le détecteur est interdit.

C’est différent pour l’avertisseur qui utilise les gammes d’ondes émises par les satellites GPS, gammes parfaitement libres d’utilisation. Donc, ça ne peut pas être interdit. Et ça ne pourra pas être interdit tant que les GPS seront autorisés.

Outre le fait que l’avertisseur soit légal, il est, en plus, beaucoup plus fiable.

En effet, les forces de l’ordre sont conscientes qu’elles ne peuvent saisir tous les détecteurs en circulation. Leurs radars mobiles sont donc équipés de dispositifs limitant l’action des détecteurs. Notamment, les mesures prises par le gendarme ne durent que quelques secondes, voire quelques dixièmes de secondes, puis l’appareil se met en veille, sans émission. Ça veut dire qu’il faut qu’un véhicule vous précède et se fasse contrôler pour que votre détecteur puisse capter quelque chose avant que ce soit votre tour. Sur le périf’ à Paris, ok, ça marche ! Sur une départementale à trois plombes du matin, c’est beaucoup plus aléatoire… Et là, en plus, votre détecteur est détecté…

Soyez donc rassuré (ou rassurée : l’avertisseur n’a rien de sexiste et marche tout aussi bien avec vous, mesdames !) ! Et partez serein (ou sereine…) : l’Inforad K1 veillera pour vous !

Notes :

1. 1. Une maladie nosocomiale est une maladie que vous attrapez dans un hôpital alors que vous y êtes pour soigner tout autre chose. Par exemple, vous entrez avec un bras cassé et vous ressortez les pieds devant parce que vous avez choppé un staphylocoque qui a muté pour tenir tête aux plus puissants antibiotiques.
2. 2. Accidents domestiques à prendre au sens large : grand-maman qui déboule dans l’escalier, le petit qui se noie dans la piscine, qui s’ébouillante dans son bain ou avec la casserole de lait sur le fourneau, le dogue qui joue un peu trop fort avec bébé, le gros dormeur qui s’asphyxie au monoxyde de carbone sortant de son poêle à charbon mal réglé, le bricolo qui se fait écraser par sa voiture dont le cric a ripé, etc.
3. 3. Allez ici : http://www.atosorigin.com/en-us/Investors/en-us/The_Group, et http://www.atosorigin.com/en-us/Investors/en-us/The_Group/board_of_directors/default.htm. Vous verrez comment fonctionne la société et qui sont ses dirigeants… Bon, ok, c’est en anglais, mais vous comprendrez quand même ! Et il y a la photo des personnalités les plus en vue…
4. 4. voir le scandale qui a éclaté fin 2007, bien analysé ici : http://www.marianne2.fr/Radars-mal-regles-Une-enquete,-vite!_a82840.html.
5. 5. Petit rappel, car je crois que tout est fait pour que ce soit oublié : lorsque l’impôt sur le revenu fut « inventé », il était bien spécifié que cette création était destinée à assurer la protection des biens et des personnes, nouvelle charge et responsabilité attribuée à la Gendarmerie…
6. 6. Il existe des appareils qui brouillent les radars, mais là, c’est encore plus « défendu », et ce n’est plus un « détecteur », mais un « brouilleur ». Attendez-vous à de la prison ferme…

                          

Danger de l'ampoule flocompacte

Le scandale ne fait que commencer : déjà, on devrait dire « lampe », car « ampoule » désigne la bulle de verre, et elle seule, qui contient le dispositif lumineux et est rattachée au culot… Le problème, c’est que le mot « lampe » désigne souvent un ensemble, parfois jusqu’au petit meuble, qui supporte l’ampoule, et dont la fonction est d’apporter la lumière : « lampe de chevet », « lampe de bureau », « lampe d’appoint », « lampe torche », etc. Comment désigner quoi, dirions-nous, en bon françoë ?…

C’est un fait notoire : les ampoules (ou lampes…) à incandescence sont hyper gourmandes, l’essentiel de l’énergie (90%) étant absorbé pour monter à une température telle que le filament, par le phénomène des infrarouges, devienne lumineux. Ces ampoules sont complètement dépassées technologiquement, et tendent à disparaître. Les plus fortes puissances sont mêmes, théoriquement, interdites sur le marché européen depuis le 1^er septembre 2009. Les autres suivront, selon un calendrier déjà établi jusqu’au 1^er septembre 2016.

Depuis quelques années déjà (1980), à grand renfort de publicité, ont été promues les ampoules dites « à basse consommation ». Curieusement, un seul concept technologique a émergé : les ampoules fluorescentes, dites « fluocompactes ».

Pourquoi cette exclusivité ?… Et pourquoi faut-il des ordres en provenance des sommets des Etats pour que ces fluocompactes deviennent quasi obligatoires, puisque les incandescentes sont ou vont être interdites, et puisque pratiquement personne ne présente, ou ne peut présenter, une autre solution de remplacement ?

…Posez-vous toujours de bonnes questions, lorsque l’on restreint votre liberté (et Dieu sait que nous avons des occasions de nous poser des questions…)  !…

Dans les « pub », cette ampoule avait tout bon : consommation diminuée de 60 à 80%, longue durée de vie, moins chaude, esthétique originale… Seulement deux petits bémols, impossibles à cacher :

• il faut attendre plusieurs secondes après la mise sous tension pour que la lampe s’allume,
• le prix… 5 à 40 fois plus chère que l’ancienne à incandescence… Oui, mais que voulez-vous : l’écologie est forcément à ce prix !…

Et puis quelques informations ont filtré ça et là… Informations bien vite étouffées… Et jamais reprises par les médias officiels.

Calcadis est allée piocher pour vous quelques unes de ces informations, et vous les transmet ici. Il apparaît deux véritables scandales (sans compter le dérisoire visé plus haut…).

L’un est d’ordre sanitaire.

L’autre est d’ordre financier.

L’association de ces deux types de scandales ne vous dit rien ? Tabac, vaccins, déchets nucléaires, sang contaminé, amiante… Non, vraiment, vous ne voyez pas ?…

Ampoule fluorescente, comment ça marche ?

Composition d'une ampoule fluocompactes

L’ampoule fluorescente, dite « fluocompacte », est un dérivé de nos « bons » vieux « néons », présents sur le marché depuis 1936 (montrés pour la première fois à Paris lors de l’Exposition Universelle de cette année-là). Le concept de base est le même. Il a simplement évolué et a été adapté à la configuration usuelle de nos douilles à vis ou à baïonnette.

On peut diviser l’ampoule fluocompacte en deux parties :

1. l’embase, qui comprend le culot, et qui contient divers composants électroniques permettant de « lisser » le courant alternatif, et d’alimenter l’ampoule à la tension idoine ;
2. le ou les tubes (souvent un à trois), en verre, qui adoptent diverses formes selon la puissance, le design, etc.

Dans chaque tube, côté cathode, un minuscule filament produit des électrons. Un arc électrique s’amorce et se propage alors, à l’intérieur du tube, entre la cathode et l’anode, provoquant un va-et-vient régulier d’électrons. L’intérieur du tube est sous atmosphère neutre (le gaz argon remplace désormais généralement le gaz néon, qui avait donné son nom aux anciens « tubes »), et contient du mercure. La face interne du tube est recouverte d’une couche fluorescente (radioactive), à base de sels de phosphore. Lorsque les électrons percutent les atomes de mercure (qui passe alors de l’état liquide à l’état vaporeux), il se crée une lumière ultraviolette, invisible à l’œil nu. Excitée par la lumière ultraviolette, la couche phosphorescente produit une lumière blanche, cette fois bien visible.

Les lampes fluocompactes auront donc les mêmes défauts que les « tubes néons », bien que les ingénieurs travaillent à les atténuer (avec de réels résultats) :

• allumage plusieurs secondes après la mise sous tension (pas pratique pour un couloir, une entrée, les toilettes, etc.),
• sensibilité au froid et aux écarts de température ou d’hygrométrie (à oublier donc pour un éclairage extérieur, dans une cave, un garage, un atelier, un grenier, etc.),
• souffrent à chaque allumage, le temps que le condensateur se remplisse, et que l’amorçage soit effectif (si vous habitez en fin de réseau, dans un endroit où les coupures sont fréquentes, ou si votre petit dernier de trois ans s’amuse souvent avec les interrupteurs, clic, clic, clic, l’ampoule sera vite naze… bien avant les milliers d’heures de fonctionnement promises),
• de même, il est impossible de les utiliser avec des variateurs électroniques (pas d’amorçage),
• consomment énormément au démarrage (on considère qu’un allumage correspond à une heure de fonctionnement normal, ce qui remet facilement en cause les bonnes habitudes d’éteindre quand on quitte une pièce, même pour quelques instants, et remet en cause aussi l’économie, quoique les ampoules à incandescence souffrent un peu du même mal puisqu’elles consomment douze fois leur puissance au démarrage, mais reviennent très rapidement à leur puissance nominale, en quelques millisecondes, le temps que le filament de tungstène atteigne sa température).

Le scandale sanitaire

Dans le chapitre ci-dessus, j’ai parlé de mercure (un des pires poisons existants), de radioactivité, d’ultraviolet, de sels de phosphore. C’est déjà beaucoup… et ce n’est pas fini…

Pourquoi certaines personnes ressentent-elles de la fatigue, des maux de tête, des nausées… à proximité de ces ampoules ? Ben tiens : ces ampoules émettent des fréquences sur les mêmes gammes que les fours à micro-ondes (le Wifi et les téléphones portables aussi, soit dit en passant…). Il y a donc élévation de température dès que des molécules d’eau sont là, et comme, malheureusement, le cerveau humain est composé de 80% d’eau (attention, j’ai bien dit « eau », pas « pipi de chat » !…)…

Ces ondes, ajoutées au phénomène stroboscopique (dû à la fréquence de 50 ou 60 Hz, selon les continents), abime les yeux, de façon irréversible.

Et encore, comme si cela ne suffisait pas, ces fichues ampoules émettent des ondes électromagnétiques d’une grande puissance. Officiellement, il vaut mieux se tenir à 30 cm d’une telle ampoule. En réalité, des mesures ont été effectuées (par des chercheurs et laboratoires indépendants…), et à 3 m, c’est encore trop fort… Bonjour l’ambiance autour des lampes de chevet et de bureau !…

Changer l'ampoule...

Le scandale n’est pas fini… Parce qu’il faut aussi analyser la situation en fin de vie.

Tâchez donc de trouver une notice explicative présentant les risques encourus en cas de casse, et les précautions à prendre !…

Qui sait que ces ampoules contiennent du mercure ? Du phosphore ? Qu’elles doivent être déposées dans des lieux de collecte appropriés (qui n’existent pas, puisque généralement ces lieux de collecte sont dangereux en soi) ?

Seuls une trentaine de pourcent est placée « où il faut ». Les autres partent dans la nature, avec tout ce que cela induit de pollution, le mercure étant particulièrement tenace, et se propageant très facilement dans les nappes phréatiques. Nous sommes en train d’empoisonner nos descendants, pour des dizaines de milliers d’années, les cycles aquatiques souterrains étant très longs.

Et les unités de recyclage ? Elles sont quasi inexistantes, et quand elles existent, travaillent mal, font faillite, etc.

Le scandale financier

Connaissez-vous, sur notre planète, une seule entreprise qui œuvre pour que ses clients achètent moins ? Une entreprise qui fait de la publicité pour que les acheteurs s’équipent d’appareils permettant de diminuer les achats du produit qu’elle fabrique, distribue et vend ? Débile, non ?

Pourtant, il y en a une ! Qui vous vend l’électricité ?… « L’énergie est notre avenir : économisons-la ! »

Et ça ne vous paraît pas louche ?…

Du fait de sa politique tarifaire, EDF vend le kWh au même prix, que ce soit en métropole ou dans les DOM/TOM. Or, aux Antilles, par exemple, l’essentiel de la production électrique se fait avec des centrales thermiques qui utilisent des groupes électrogènes Diesel tournant au fuel lourd (alors qu’il y a un potentiel énorme pour une production en énergie renouvelable : soleil, vent, vagues, chaleur des volcans…). Le prix de revient du kWh devient alors supérieur au prix du kWh facturé. Donc, dans ces conditions, EDF perd moins d’argent lorsque ses clients achètent moins. D’où l’idée, à l’époque (années 1980), d’offrir aux consommateurs des ampoules fluocompactes. Le résultat, au départ, a été sensible (quoique mitigé : les défauts cités plus hauts se sont vite fait sentir… et le renouvellement en fin de vie s’est fait en faveur des ampoules à incandescence). EDF a donc eu l’idée d’étendre le concept en métropole. En effet, il y a une forte demande en soirée, l’hiver, lorsque les citadins rentrent du travail et allument lumières et chauffage. EDF remet alors ses vieilles centrales thermiques en route, à grand renfort de pertes financières (et de pollution, mais là aussi, personne n’en parle !…).

Ce qui intéresse EDF n’est donc pas l’économie que vous pouvez réaliser, vous, mais les pertes qu’elle évite, elle… Dans le meilleur des cas, nous pouvons dire qu’il y a publicité mensongère car l’information (fonction première de toute publicité), à la base, est notoirement faussée…

Je vais maintenant aborder un sujet délicat, car je n’arrive pas à trouver de preuves, même sur Internet (il est vrai qu’il y a plus doué que moi…). C’est une information que j’ai entendue à la radio, il y a déjà plusieurs années. Au cours de l’émission (journal d’informations générales dans le temps de midi), l’invité (un journaliste d’investigations), interrogé sur la fiscalité française en général, a mis les pieds dans le plat en citant quelques scandales et, notamment, en assurant qu’il existait une taxe spécifique sur les ampoules fluocompactes. Au cours de cette émission obéissant aux lois du « direct », il n’était plus possible de rattraper le pavé tombé dans la marre. Je ne pense pas que ce journaliste fut invité une deuxième fois, ni dans cette radio, ni chez une concurrente…

Voici le cheminement mental des inventeurs de cette (réelle ou prétendue ?) taxe :

Puisque les ampoules fluocompactes sont moins gourmandes que celles à incandescence, l’Etat va perdre la taxe qu’il aurait perçue sur l’électricité qu’une ampoule à incandescence de luminosité similaire aurait consommée en plus. Il est donc apparu logique d’instaurer une taxe spécifique sur ce type d’ampoule qui permet de prélever à la source l’équivalent de la taxe sur l’électricité qui aurait dû être consommée. Le taux serait de 80% du coût de fabrication (et n’oubliez pas d’ajouter encore les 19,6% de TVA…). Ceci expliquerait en partie le prix souvent exorbitant de ces ampoules, certes plus complexes que celles à incandescence, mais pas au point de justifier un tel écart.

Si quelqu’un peut confirmer ou infirmer l’existence de cette taxe, il sera le bienvenu.

En première conclusion…

Pour vous assurer que Calcadis n’invente rien ici, et que le problème est bien réel, voici quelques sites vous permettant de vous faire une idée réaliste :

http://santepublique-editions.fr/ampoulestoxiques.html

http://www.next-up.org/pdf/LFC_et_Degenerescence_Maculaire_06_2009.pdf

http://fr.wikipedia.org/wiki/Lampe_fluorescente

http://www.next-up.org/Newsoftheworld/LampeFluocompacte.php

http://www.leblogueduql.org/2009/07/ampoules-fluocompactes-la-sant%C3%A9-de-lenvironnement-avant-la-n%C3%B4tre.html

Que cela ne vous surprenne pas : Calcadis, sollicitée pour commercialiser les ampoules fluocompactes, n’a pas donné suite…

Non, mais le créneau est tout de même intéressant :

• Il est certain que ces fichues ampoules à incandescence sont à mettre au rayon des draisiennes, locomotives à vapeur, postes à galène, octants, Blériot XI, turbines Jonval, 45 tours… bref, de tous ces objets qui ont amélioré, facilité ou égayé la vie à un moment donné, mais qui ne sont plus à la page, et que l’on expose religieusement dans les plus beaux musées… Il faut donc trouver autre chose.
• L’éclairage, en France, représente environ 1% de la consommation d’électricité. Diviser cette consommation par 4, c’est tout à fait réaliste. Ça reste modeste par rapport aux 99% restants, mais ça va dans le bon sens et c’est mesurable, concret, palpable. Le ratio ne serait plus 1 pour 99, mais 0,25 pour 99 (ou 1 pour 396), ce qui n’est plus du tout la même chose.
• Il faudra bien, un jour ou l’autre, prendre conscience qu’il est possible et nécessaire de consommer moins d’énergie électrique. Si le « déclic » se fait par l’éclairage (ça pourrait paraître logique…), peut-être les ingénieurs consentiront-ils enfin à se pencher sérieusement sur la conception d’appareils et de machines industrielles performantes mais moins goulues…

En conclusion provisoirement définitive…

Donc, les ampoules à incandescence sont dépassées, et les ampoules fluorescentes sont de la m… C’est bien joli, mais ça ne résout rien !…

Existe-t-il quelque chose qui pourrait remplacer tout ça, sans aucun des inconvénients susnommés ?

Mais oui, figurez-vous ! Ou tout au moins en grande partie, car il est vrai que les prix sont encore loin de descendre au niveau des ampoules à incandescence, et que les puissances sont un peu limitées, quoiqu’en constante évolution rapide.

Ampoule LED

Il s’agit des LED (nouveau scandale ! en français, on devrait dire « DEL ») : diodes électroluminescentes.

Cette technologie consomme dix fois moins que les ampoules à incandescence (soit entre deux et trois fois moins que les ampoules fluorescentes). L’espérance de vie est de l’ordre de 50 à 100 000 heures (50 à 100 fois plus que les ampoules à incandescence). Note : une année entière, c’est 8 760 heures… Il n’y a, dans ces LED, aucun matériau dangereux ou toxique. Le recyclage ne pose aucun problème. Elles sont insensibles aux phénomènes liés aux fréquences du courant alternatif (la fonction première d’une diode est d’ailleurs de ne laisser passer le courant que dans une direction : c’est un système qui permet de redresser le courant alternatif). Elles n’émettent aucune radiation, aucun flux électromagnétique. Elles sont insensibles au froid, au chaud, à l’hygrométrie, et aux manœuvres de fermeture/ouverture.

Ne soyez donc pas surpris si Calcadis, dans un proche avenir, vous propose des ampoules à LED…

                          

« L’énergie du XXI^ème siècle sera libre ou ne sera pas ».

Nikola Tesla

Cette phrase est dérivée d’un aphorisme attribué à André Malraux : « le XXI^ème siècle sera religieux ou ne sera pas ». (En réalité, André Malraux a toujours récusé avoir prononcé cette phrase en 1959. Il s’agirait d’une déformation de ses propos tenus lors d’une interview, déformation en partie due à son traducteur japonais. L’agnosticisme dont faisait preuve André Malraux semble confirmer cette hypothèse.)

Cette phrase fait aussi référence aux travaux de Nicolaï Tesla, et lui rend hommage, lui qui avait découvert une technologie permettant d’utiliser la croute terrestre pour transporter, n’importe où, la fée électricité, en toute gratuité.

Le slogan de Calcadis, « l’énergie du XXI^ème siècle sera libre ou ne sera pas », est une phrase créée par le dirigeant de l’équipe travaillant au Bénin sous le nom de sa société SCALIX, il y a déjà quelques années, lorsqu’il était encore en France et se préparait à cet exil. Calcadis l’a repris à son propre compte, et sans vergogne, car avouons-le, « ça sonne bien »…

Cependant, nous vous devons quelques explications, car peut-être vous demandez-vous :

Qu’est-ce qu’une « énergie libre » ?

Foudre

Il y a deux acceptations possibles pour définir une « énergie libre » . Tout dépend principalement du sens que l’on donne au terme « libre » .

1. « Libre » dans le sens de « délivré de toute contrainte » . L’ « énergie libre » désigne alors un dispositif qui s’affranchit des systèmes conventionnels où « production d’énergie = destruction ou combustion » . La référence, souvent caricaturale, se retrouve dans l’expression « mouvement perpétuel » . Plus généralement, on englobe dans cette vision les dispositifs dits à « rendement sur-unitaire » .
2. « Libre » dans le sens de « il n’y a pas de droits à payer » . Dans ce sens, on englobe la possibilité de l’ « énergie libre » visée dans l’item 1. ci-dessus, et l’on ajoute les énergies gratuites à la base, disponibles en permanence, et accessibles (en principe) à tous. Telles sont, par exemple, les énergies solaire, éolienne, hydraulique, géothermique ou tirées de la biomasse.

Qu’est-ce qu’un rendement sur-unitaire ?

Mais, d’abord, qu’est-ce que le « rendement » ?

Le rendement est la fraction de l’énergie utilisable sur l’énergie consommée. Pour des raisons de commodité d’écriture, de lecture et de comparaison, on transcrit généralement cette fraction en pourcentage.

Dans l’état actuel de la technologie conventionnelle, ce rendement est toujours, par définition, inférieur à 1 (ou inférieur à 100%). Car notre technologie a constaté, dans tout « travail » , des pertes dues aux frottements, à l’imperfection des calculs et techniques, à l’imperfection des matériaux, à l’imperfection des usinages et montages, etc.

Centrale nucléaire de Golfesh - Crédit Photo : Regis Duvignau/REUTERS

Voici quelques exemples de rendement :

• 5% : Centrale nucléaire (rendement global – optimiste – depuis l’uranium jusqu’à votre compteur)
• 15% : Machine à vapeur à piston
• 18% : Panneau solaire photovoltaïque
• 25% : Turbine à gaz simple
• 25% : Turboréacteur (réacteur d’avion)
• 30% : Turbine à vapeur
• 30% : Moteur à explosion (essence)
• 35% : Moteur à explosion (Diesel ancienne génération)
• 40% : Moteur à explosion (Diesel nouvelle génération)
• 50% : Turbine à gaz en cogénération (production d’électricité + récupération de chaleur)
• 85% : Moteur électrique « grand public »
• 90% : Turbine hydraulique
• 94% : Alternateur industriel
• 96% : Moteur électrique industriel
• 97% : Record sur une turbine hydraulique

Vous remarquerez trois choses :

1. Effectivement, toutes les valeurs sont inférieures à 1 (ou à 100%).
2. Lorsque l’on saute de la turbine à gaz en cogénération au moteur électrique usuel, il y a une très grosse marche. C’est normal. En effet, dès qu’il s’agit de transformer de la chaleur en mouvement, c’est la catastrophe, alors que, à l’inverse, il est très facile de transformer un mouvement en chaleur. Ce principe a été mis en évidence vers 1824 par Sadi Carnot (oncle de l’autre Sadi Carnot, feu président de la République française). Pour faire comprendre ce phénomène, on donne cette explication fort imagée : descendez un toboggan, votre fond de culotte sera chaud – frictionnez-vous les fesses, ça ne vous fera pas remonter le toboggan.
3. Votre « chère » voiture, encore une fois, n’est pas au top : si l’on prend en compte, en sus des pertes considérables dans le moteur, les frottements internes, sur l’asphalte, et, surtout, contre l’air, on constate que 90% de votre carburant sert à chauffer les petits oiseaux, et seulement 10% à vous faire avancer…

Rendement sur-unitaire :

Est-il raisonnable, dans ces conditions pessimistes, d’envisager la possibilité d’un rendement sur-unitaire ?

Avec nos connaissances et notre technologie, la réponse, évidente, est non.

Mais, notre technologie, est-elle la seule possible ?

Déjà, la Vie, en soi, n’est-elle pas un dispositif de rendement sur-unitaire ? Comparez ce que vous mangez (ou ce que vous devriez manger…) et ce que vous faites (ou ce que vous pourriez faire…). Le rendement énergétique est alors infiniment supérieur à 1.

Rayonnement infrarouge du corps humain

Un corps humain, adulte et de taille normale, dégage, en permanence, 100W de chaleur. Je ne parle ici que de la chaleur que notre corps dégage, seulement pour se tenir à 37°. Je ne parle pas des mouvements, de nos fonctions internes, ni de notre travail actif (et parfois rémunéré…). 100 W sur une journée, ça fait 2,4 kWh, ou plus de 36 millions de calories. Transcrivez ça en tonnes de carottes râpées ! Les toubibs essaient de camoufler le phénomène sous des explications alambiquées de valeurs relatives de calories. Les math sont plus savantes que les toubibs…

La Vie est donc déjà, en soi, sur-unitaire. A moins qu’elle ne tire son énergie d’ailleurs… C’est bon ? Vous suivez et êtes encore bien vivant ?

Observez maintenant l’Univers. Ou le Cosmos. Appelez-le comme vous voudrez.

Tout bouge, tout tourne, tout se déplace. Les planètes, les satellites, les étoiles, les astéroïdes, les comètes, tout. Vous avez bien remarqué que notre bonne vieille Terre pivote d’un tour sur elle-même en vingt-quatre heures (même si ça nous arrangerait qu’il y en eût le double…) ?

Big Bang - Artiste inconnu

Où sont les moteurs ? Qui, ou quoi, anime tout ça ?

La théorie officielle, enseignée à nos chères têtes blondes, veut que chaque élément (planète, satellite, etc.) ait subi une impulsion au départ, le fameux – ou fumeux – « Big-bang », et continue sur sa lancée, sur son élan. Pour intéressante (ou amusante…) que soit cette hypothèse, plus un seul savant n’y croit (je parle des « vrais » savants, ceux qui savent que leurs connaissances sont dues à leur seule ignorance – je ne parle pas des « Guignols de l’Info »…). Et je vous fais grâce de la question basique évidente : d’où provient l’énergie initiale ayant impulsé le déclenchement de ce « Big-bang » ?

Mais, pour le moment, admettons. Si donc il y a impulsion de départ et élan, il y a forcément un ralentissement constant dû aux frottements (comme un cycliste en roue libre sur un terrain plat ralentit et finit par s’arrêter). Ce ralentissement devrait se sentir au fil des ans, des siècles et des millénaires, selon des données mathématiques connues (loi d’accélération, en sachant, qu’en Mathématiques pures, un ralentissement est une accélération négative).

Faites le calcul en partant de la date d’aujourd’hui et en remontant dans le passé. Vous vous apercevrez facilement que, bien avant de parvenir aux millions d’années qu’est supposée avoir notre Galaxie, on arrive à des vitesses de rotation telles que :

• les planètes sortent de leur orbite par la force centrifuge,
• la vie n’est pas possible car, alors, l’eau et l’atmosphère sont tout simplement éjectées, toujours par la force centrifuge, force devenue largement supérieure à celle exercé par l’attraction universelle (ou la force réelle qui confère une masse aux objets, car il apparaît, comme pour beaucoup de lois « officielles », que la loi de la gravité universelle présentée par Newton est fausse… mais ceci est un autre débat…).

Donc, encore une fois, notre concept pessimiste se casse la figure ! Et l’Univers tourne autrement !

Et je pourrais prendre des milliers d’exemples comme ces deux-ci… Alors ?

Histoire de France - S.U.D.E.L.

Imaginez-vous au temps de « nos ancêtres les Gaulois ». Et parlez-leur d’électricité… A mon avis, vous aurez du mal à vous faire comprendre… Comment pouvaient-ils imaginer cette énergie se transportant sur des distances énormes, sans déplacement apparent, simplement parce qu’il y a un métal conducteur ? Pourtant, les orages existaient déjà. Ils avaient vu les éclairs et la foudre.

Dites-vous bien qu’il existe dans notre environnement immédiat une infinité d’autres types d’énergie que nous ne connaissons pas mieux que les gaulois ne connaissaient l’électricité.

Nous voyons les fruits de ces énergies encore inconnues : nous vivons, la Terre tourne… Mais nous ne pouvons pas l’expliquer. Tout comme les gaulois voyaient la foudre et ses résultats sans pouvoir les expliquer rationnellement.

Des savants, des scientifiques, souvent indépendants, font des recherches. Certains trouvent… et disparaissent ou meurent, dans des circonstances troublantes… Leurs travaux sont détruits, occultés, confisqués. Et l’on essaie de faire oublier jusqu’à leur mémoire.

Ils sont coupables de deux forfaits impardonnables : ils ont remis en cause les sacro-saintes théories de notre technologie, et, surtout, leurs découvertes auraient porté ombrage, voire eussent été fatales, aux formidables enjeux économiques, sociaux et politiques que nous subissons.

Internet

Cherchez sur Internet. Vous trouverez des dizaines de sites sérieux où les travaux de ces savants sont décrits dans la mesure où il nous reste quelques informations. Vous y trouverez aussi l’état des recherches actuelles menées par quelques « fous » inconscients du danger qu’ils courent. Internet leur permet d’ailleurs probablement de rester en vie, car ils communiquent leurs travaux en permanence, ainsi connus de l’intégralité de la planète en temps réel. Leur mise sous silence forcé obligerait à établir une corrélation directe entre leurs travaux et leur disparition.

Alors, que devons-nous faire ?

Que pouvons-nous faire ?

Ruer dans les brancards ? Imposer que cette chape de plomb écrasant ces découvertes soit enfin levée? Exiger que nous soient communiquées ces informations auxquelles nous avons droit ? Faire une « petite » révolution bazardant une bonne fois pour toutes l’intégralité de ces énergumènes qui nous trompent, nous spolient et nous écrasent ?

Oui, bien sûr : un jour ou l’autre il faudra bien en arriver là… Mais, croyez-moi : le fruit n’est pas mûr !… Vous y laisseriez votre peau, et ça ne mènerait à rien : « ils » sont encore trop puissants !… Et « ils » le savent !…

Quelles sont donc les solutions qui nous restent ?

Tout simplement retourner à notre profit les outils mis à notre disposition par les énergumènes susnommés ! Comment voulez-vous, dès lors, qu’ils annulent ce qu’ils ont mis en place ? Ou nous accusent de les contredire et contrecarrer ? Le serpent finit toujours par se mordre la queue !…

1. Internet

Profitez de la liberté relative instaurée par Internet ! Informez-vous ! Transmettez les informations à vos proches ! Et que vos proches en fassent autant !

2. L’ « écologie »

Que « sentez »-vous dans l’air du temps ? Ne vous rebat-on pas les oreilles avec l’omniprésente « écologie » ? A un point tel qu’elle en devient une forme de « dictature » ?

Alors intéressez-vous aux produits et systèmes qui vous permettent simultanément trois choses :

1. réduire les impacts environnementaux,
2. diminuer vos coûts,
3. protéger les personnes et vos biens.

Mettez-vous bien ceci en tête :

• si la réduction des impacts environnementaux augmente le prix de revient (à l’achat ou à l’utilisation), c’est qu’il y a une arnaque par derrière,
• si les systèmes qu’on vous propose sous prétexte d’amélioration environnementale vous abiment vous, ou abiment vos biens, c’est qu’il y a une autre arnaque par derrière,
• si les systèmes qu’on vous propose sont promus sur les ondes hertziennes officielles (que ce soit dans le corps d’une émission ou lors d’un spot publicitaire), méfiez-vous… et posez-vous les bonnes questions…

N’oubliez pas que la plupart des taxes sont proportionnelles aux montants que vous engagez. Si donc vous économisez sur un poste, l’État y verra un manque à gagner pour lui. Manque à gagner qu’il essaiera de récupérer sur un autre poste.

Vous avez ici la ligne de conduite de Calcadis.

Oui, les énergies libres existent.

Non, il n’est pas possible de les utiliser en ces jours sombres.

Mais ça viendra et, en attendant, nous pouvons avancer malgré tout ! Modestement, mais sûrement !…

Qui peut trouver à y redire lorsque Calcadis met à disposition des produits qui économisent 10% à 15% de carburant, diminuent fortement la pollution, allongent la durée de vie des mécaniques et simplifient la maintenance ?

Pas de révolution brutale, pas de changement radical dans nos habitudes, dans nos possibilités d’acquisition de matériel ! Non, juste une utilisation rationnelle et intelligente de ce que nous avons sous la main.

C’est tout ! Et à vrai dire, c’est déjà énorme !…

                          

"L'inaction est un luxe que l'humanité ne peut pas se permettre !"

Les écologistes ont-ils la solution ?

Bien sûr ! Prenez le vélo, marchez, c’est bon pour garder la santé !

Et bien oui c’est vrai, mais ce n’est pas commode ! Parce que, se rendre chez la tante Ursule à 50 bornes avec la femme, les enfants et le chien à vélo ou à pied, ce n’est pas ce qu’il y a de mieux ! Partir au travail à 5h du matin en vélo, ça peut se faire…

Alors les transports en communs, le covoiturage ? On va dire que c’est moins pire. Mais là encore cette solution ne peut pas convenir à tout le monde !

La science et la politique

C’est grâce à elle que nous avons ces superbes voitures polluantes, alors peut-être qu’elle va nous trouver la solution pour voyager confortablement et efficacement sans polluer ?

If faut donc trouver une énergie durable et non polluante ? Seulement, les enjeux politiques et financiers ne vont pas souvent dans ce sens ! Ce qui freine énormément les avancées technologiques.

Changer nos habitudes

Nous pouvons alors remettre en cause nos modes de vie et changer nos pratiques ? Mais en sommes-nous capables ? Les quelques 50 millions de mètres cube de carburant consommés l’année dernière en France prouvent que ce n’est pas bientôt que nous laisserons nos véhicules au garage.

Calcadis

Calcadis n’a pas la prétention de posséder LA solution miracle. Mais dans l’état actuel des choses, les solutions que nous proposons sont, de loin, très positives.

Puisque nous ne pouvons pas nous passer de nos véhicules, faisons en sorte qu’ils consomment le moins possible et qu’ils polluent également le moins possible ! Voici un titre lu sur le site http://www.agirpourlaplanete.com et qui me plait beaucoup : « L’inaction est un luxe que l’humanité ne peut pas se permettre !« 

                          

Circulation périphérique

Voyager

De tout temps, l’humain, qui est curieux de nature, n’a eu de cesse de repousser les limites de ses connaissances. Au fur et à mesure de ses progrès technologiques, l’homme a décuplé ses moyens et ses possibilités de voyager.

Ses motivations qui au départ étaient purement vitales, se sont petit à petit transformées en défit commercial, en soif de gloire ou en besoin de distractions et de loisirs.

L’humain a donc commencé par agrandir son terrain de chasse, étendre son empire, découvrir de nouvelles terres, ouvrir des comptoirs, imposer sa puissance, partager ses connaissances, créer des échanges commerciaux…

Bref, voyager n’est plus un problème ! Technique du moins ! Car depuis plusieurs années on prend petit à petit conscience du résultat négatif des transports dans la nature.

L’aberrance des transports

Aujourd’hui donc, il arrive qu’on parcourt parfois 80 km, voire plus, en voiture par jour pour se rendre à son travail.

Prendre l’avion pour une réunion à quelques milliers de kilomètres est chose courante pour les hommes d’affaires.

On en voit même qui prenne leur voiture pour parcourir 150 mètres, entre la boulangerie et l’épicerie.

Une voiture avec un occupant consomme sensiblement la même quantité de carburant qu’avec deux ou trois occupants. Or on s’aperçoit que la plupart du temps les chauffeurs sont seuls à leur volant.

à suivre...

                          

Jugez-en plutôt :

Origine des visiteurs

Lorsque vous effectuez une recherche Internet et que vous arrivez sur notre site Calcadis, nous savons de quel pays, région, département, ville vous êtes, par quel mot-clef vous êtres entrés sur le site, combien de temps nous avons eu le plaisir de vous recevoir, quelles pages vous avez visitées, etc.

Rassurez-vous : nos investigations s’arrêtent à ce niveau, et votre vie privée reste bien privée (nous ne possédons d’actions ni à la Police ni aux Renseignements Généraux, ça, c’est sûr !). Notre but est de mieux vous servir, de bien capter votre intérêt, et de comprendre vos besoins.

Lorsque vous entrez dans un magasin de chaussures, la serveuse commence par vous demander votre pointure. Vous ne pouvez pas échapper à cette demande d’information élémentaire, et vous y répondez, sinon sans complexe, du moins sans songer à mal. Nous aussi, nous avons besoin de savoir ce que vous cherchez et pourquoi vous le cherchez.

Mais, de fil en aiguille, il nous arrive de « remonter » sur des forums de discussions, où nos produits sont analysés, commentés, et tantôt critiqués, approuvés, décriés ou défendus avec enthousiasme.

C’est très bien ! Même lorsque nous sommes écorchés vifs ! Après tout, la critique est salutaire et profitable ! Elle nous permet de nous remettre en question, d’affiner nos propres recherches, de nous concentrer sur ce qui tracasse, et de fournir les informations qui font défaut.

Une critique revient souvent : « vous affirmez péremptoirement une économie, mais aucune analyse scientifique ne vient le confirmer ».

C’est vrai ! Mais c’est quand même un peu faux : nous l’allons voir plus loin.

Pourquoi ne faisons-nous pas faire d’analyses scientifiques ou des tests en laboratoire ?

Devinez !… Vous savez combien ça coûte ?… Ne raisonnez pas en fonction de votre compte bancaire, mais en nombre de maisons de votre quartier résidentiel… Si, si, on arrive à des sommes astronomiques ! Dites-vous bien qu’avec un ou deux millions d’€uros, on ne va pas loin… Notre petite structure ne peut pas (pour le moment, mais on peut toujours espérer !…) s’engager dans cette voie. Le fabricant des produits, guère plus « gros » que nous, non plus.

Pour être crédible, quel test faudrait-il faire ?

Moteur sur banc d'essai

Il faudrait prendre, au minimum, deux moteurs neufs identiques, et les faire tourner en continu sur deux bancs d’essai, en charge, avec des programmes identiques de contraintes et de sollicitations. L’un de ces moteurs tournerait avec du carburant tel qu’on vous le vend, l’autre tournerait avec le même carburant, mais l’ensemble moteur-carburant serait complété avec nos produits. Et ceci, jusqu’à rupture des deux moteurs, puisque nous annonçons aussi que les mécaniques se portent mieux et vivent plus longtemps avec nos produits.

Les constructeurs de moteurs possèdent généralement ce type de banc pour tester leurs nouveautés.

J’ai eu sous les yeux les résultats de quatre moteurs PSA turbo Diesel de 110 chevaux et d’une cylindrée de 2,1 litres, ayant subi ce genre de test (ces moteurs étaient montés, entres autres, sur les Xantia et 406). Le but était différent : il s’agissait de voir la fiabilité de ces moteurs en vue d’une implantation dans le nez d’un avion de tourisme, en remplacement des conventionnels moteurs à essence, certes moins lourds mais horriblement gourmands (trente litres à l’heure d’un carburant à deux €uros le litre au lieu de dix litres d’un carburant à 60 ou 80 centimes le litre – le fuel rouge ou le kérosène conviennent), et ne disposant que d’un couple ridicule. Le premier moteur a lâché à pratiquement 15000 heures de fonctionnement (une soupape cassée), et le dernier au-delà de 18000 heures.

Ces durées correspondent à deux ans en continu, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, sept jours sur sept. Rapporté au temps de travail hebdomadaire de nos glorieuses trente-cinq heures, ça fait une grosse dizaine d’années laborieuses…

Imaginez le montant des salaires des ingénieurs, des techniciens et des huissiers travaillant en trois-huit pendant deux ans… Et encore : il est certain que le moteur possédant du P18 dans son carter sera largement en pleine forme au bout des deux ans, et ne donnera aucun signe d’un semblant de début de rupture…

Imaginez aussi la quantité de carburant grillé dans l’opération (plus de trois cents mille litres), avec la pollution qui en découle…

Et ça mènerait à quoi ?

On peut diviser l’humanité en deux catégories : il y a ceux qui prennent des risques, et il y a ceux qui les évitent.

Ceux qui acceptent de prendre des risques voient nos produits et, s’ils correspondent à leur attente, les essaient. Point.

Ceux qui ne veulent prendre aucun risque, de toute façon, n’essaieront pas nos produits :

« Oui, mais est-ce que le laboratoire est vraiment indépendant ? Est-ce que les deux moteurs étaient rigoureusement identiques ? Ils auraient dû prendre au moins quatre moteurs, sinon six ou huit ! N’ont-ils pas rajouté d’autres produits ? Ont-ils pris exactement le même carburant ?… »

Je peux continuer comme ça pendant des heures et vous aligner trois tonnes de prétextes : que les tests aient eu lieu ou non n’y changera rien.

Alors, à quoi bon ?

Nos produits existent depuis bientôt une quinzaine d’années. Notre principal moyen publicitaire, c’est le bouche-à-oreille.

Vous en connaissez beaucoup, vous, des poudres de perlin-pinpin, qui tiennent si longtemps sur le marché ? Qui, même, sont en progression constante au niveau des ventes ?

Notre métier est génial : quand nous vendons un produit, ce n’est plus un client que nous avons, c’est un ami !

Et puis, il y a quand même un test objectif et scientifique qui ne trompe pas, et que chacun peut librement vérifier : le test anti-pollution des contrôles automobiles obligatoires sur les véhicules de plus de quatre ans.

Comment expliquez-vous qu’un véhicule recalé repasse le test haut la main quelques jours plus tard, avec seulement un, deux ou trois pleins depuis le contrôle, et sans aucune intervention manuelle sur la mécanique ou l’électronique ?

Comment expliquez-vous qu’un véhicule correctement entretenu n’atteint pas le seuil de mesure des appareils de contrôle, alors même qu’un véhicule neuf sortant d’usine et disposant d’une technologie plus récente n’y parvient pas ?

Pour obtenir de tels résultats, c’est qu’il se passe forcément quelque chose.

Avec un simple microscope (il faut qu’il grossisse pas mal, quand même : si possible 2000x), chacun peut observer le phénomène suivant :

Mettez une goutte de gazole sur une lamelle de verre et regardez. Vous verrez des « gros » paquets noirs nageant dans un liquide clair. Ce sont des macromolécules. Ce phénomène est systématique, à des degrés divers (je ne vous dis pas le degré africain !…).

Renouvelez l’opération avec le même gazole additivé au C99. Les paquets noirs ont disparu.

La particularité évidente de ces macromolécules, c’est qu’elles brûlent mal, puisque les molécules d’oxygène, provenant de l’air d’admission, ne peuvent pas pénétrer au cœur de ces amoncellements. Ces macromolécules sont pourtant toujours des hydrocarbures (composées de carbone, d’oxygène et d’hydrogène), donc parfaitement aptes à brûler, une fois disloquées.

Lorsque ces macromolécules ne sont pas disloquées, le résultat est triple :

1. Ne brûlant pas ou mal, elles ne fournissent pas de puissance. Donc vous surconsommez.
2. Elles sont rejetées dans l’atmosphère sous forme de fumées et de monoxyde de carbone (toxique mortel). Donc vous polluez (et vous êtes dangereux).
3. Imbrûlées et surchauffées dans le moteur, elles vont se déposer en partie sous forme de suies ou de calamine. Donc vous abimez votre mécanique.

Le C99 va disloquer ces macromolécules, exactement comme de l’eau désagrège un morceau de sucre (ça marche aussi avec de l’eau de vie, mais, chut, il ne faut pas le dire : l’abus d’alcool est mauvais pour la santé !…).

Le C99 va donc résoudre d’un seul coup les trois problèmes mentionnés ci-dessus.

N’est-ce-pas simple et clair ?

Vous êtes sûr d’avoir vraiment besoin d’un test en laboratoire pour valider tout ça ?…

                          

Par le biais de SCALIX Sarl, une émanation de Calcadis, les produits MECARUN sont distribués au Bénin et dans la Zone CFA depuis Février 2008.

Bénin

Le Bénin, minuscule pays d’Afrique de l’Ouest est une porte d’entrée pour l’immense pays qu’est le Nigéria.

Tous ces véhicules subissent les pires conditions imaginables (air marin, soleil de plomb…) Mais en plus ils sont usagés et parfois en ruine. Pour la petite histoire, j’ai vu une nuit une Ford Escort tractée par un autre véhicule pour aller du port jusqu’au parc d’exposition. Rien d’extraordinaire sinon le fait que la Ford n’avait plus de pneus et faisaient des gerbes d’étincelles de plus de 10m de long du fait de la vitesse (env. 80km/h).

MECARUN est installé au Bénin pour essayer de faire diminuer la pollution qui est tout simplement incroyable pour une petite ville comme Cotonou, d’un million d’habitants sans véritable industrie. L’action de SCALIX Sarl consiste à sensibiliser les Béninois à l’utilisation d’additifs qui permettent de diminuer ces émanations  polluantes qui tuent beaucoup de monde par le biais de cancers ou de maladies respiratoires. Si on ajoute l’état déplorables des routes avec les crevaisons incessantes et les accidents qui en découlent, nous avons une vision un peu apocalyptique mais c’est le quotidien des Cotonois.

Boutique SCALIX à Cotonou

Après de nombreux mois à avoir fait des démonstrations sur les places publiques, dans les gares de taxi, dans les ministères…, SCALIX Sarl a monté une boutique dans le centre de Cotonou pour y vendre ses produits MECARUN. Après une période d’observation les automobilistes ont commencé à utiliser, au début épisodiquement puis de plus en plus régulièrement nos produits. Le bouche à oreille étant la meilleure des pubs nous pouvons nous vanter aujourd’hui d’être connus de la majorité des habitants de Cotonou.

Citernes de carburant de la brasserie.

C’est alors que nous avons décidé de nous attaquer aux gros morceaux que sont les industriels et à leurs machines ou engins très gourmands. Cette fois-ci la bataille a été rude et elle n’est toujours pas gagné car il est très difficile de convaincre un industriel de prendre un risque sur un matériel qui peut parfois coûter plusieurs milliards de francs. Heureusement, certains concours de circonstances nous ont ouverts une porte. Avec la réussite du test nous avons pu frapper à d’autres portes et aujourd’hui SCALIX Sarl est en phase de test dans une cimenterie géante, l’unique brasserie du Bénin, dans une huilerie, dans la plupart des sociétés de BTP. L’industrie impose des tests sur longue durée et les derniers résultats vraiment importants (cimenterie et brasserie) nous seront communiqués d’ici peu, ouvrant la voie pour une diminution importante des pollutions au Bénin, ou pas en cas de rejet.

Les difficultés rencontrées sur le sol africain sont la plupart du temps des problèmes d’incompréhension voire d’ignorance. En effet, la qualité du carburant vendu au Bénin est plus que médiocre. Pour exemple, une voiture qui vient d’Europe et qui n’a pas eu de problèmes particuliers jusqu’à son arrivée au Bénin commencera à avoir des problèmes mécaniques très régulièrement après moins de 6 mois d’utilisation des lubrifiants et des carburants distribués au Bénin. Le C99 est venu résoudre un problème vraiment insoluble pour tous car les pétroliers vendent le même carburant qui est acheté par l’organisme d’Etat (SONACOP) et dont la qualité est fonction du prix d’achat. Mais les pétroliers ne peuvent vendre des carburants additivés ce qui corrigerait certains problèmes. Donc SCALIX Sarl a apporté un début de réponse avec le C99 et les résultats sont décrits comme plutôt bons par nos nombreux clients. En effet, en Europe des gains de 8 à 10% sur la consommation sont jugés normaux, au Bénin c’est entre 15 et 30% que se situe les gains sur les trajets longue distance.

Voiture au Bénin

Quand on parle des lubrifiants on rencontre un autre problème ; l’anarchie. En effet, on peut trouver de tout au Bénin, surtout des lubrifiants de très mauvaise qualité. La plupart des huiles vendues sont d’un niveau API SA/CC ou SC/CC, ce qui n’est même plus utilisable pour les véhicules même d’occasion et assez anciens. La frontière au Bénin étant très « perméable » ces lubrifiants qui ne pourraient même pas espérer entrer sur le marché en Europe sont légions en Afrique.

L’apport du P18 a été comme une révolution à Cotonou pour les automobilistes mais aussi pour les motocyclistes, qui sont ici beaucoup plus nombreux. SCALIX Sarl a proposé des huiles de classe API SF/CD et avec le P18, chacun reconnaît que cela a complètement modifié les réactions des moteurs et là encore le bouche à oreille fait son travail de fond. Si bien qu’actuellement c’est plus de 200litres d’huile qui partent par semaine avec une courbe très ascendante.

De l’avis de certains clients, les produits MECARUN pourraient ramener une atmosphère respirable dans la ville. Nous sommes reconnaissants de ces encouragements mais pessimistes sur la faisabilité de ce vœux pieux car les problèmes sont nombreux et le nombre de clients MECARUN encore insignifiant par rapport au nombre de véhicules en circulation à Cotonou.

Dans un prochain article nous vous parlerons des évolutions de MECARUN dans le monde des industries africaines.

A bientôt

Article écrit pour Calcadis, par Meziane Chouli.

                          

Il arrive, assez fréquemment, que Calcadis participe à des foires, des marchés, des foires-expositions, etc. Le stand, avec ses affiches annonçant des économies substantielles, attire facilement « le chaland » : qui n’est pas concerné par l’univers routier, et qui se satisfait des gouffres creusés dans le compte bancaire à chaque plein, ou à chaque révision ?…

Porshe 911 Carrera

Les discussions s’animent vite, entre Calcadis et le client, bien sûr, mais également entre les clients eux-mêmes. On en apprend alors beaucoup, sur la mécanique en général, des applications particulières, des « trucs » et des « combines ». Mais on en apprend aussi beaucoup sur la nature humaine !… Les situations, toujours intéressantes et enrichissantes, peuvent devenir drôles, cocasses, franchement détendues, ou, au contraire, un peu « chaudes »… Particulièrement lorsque certains se mettent à vanter les qualités de leur limousine, et considèrent l’intégralité des autres « caisses » comme de la merde bonne pour le dernier des couillons. Si, si, il y en a qui sont comme ça !…

Imaginez l’ambiance !… Que faire ? Mettez-vous dans la peau du malheureux responsable du stand, comptant les coups, essayant vainement d’en « placer une » pour renvoyer dos à dos les énergumènes. Car il sait, lui, le pauvre vendeur, que le C99 et le P18, de toutes façons, agiront, qu’il s’agisse d’une antédiluvienne 4L pourrie ou d’une rutilante Rolls flambant neuve…

4L Trophy

Rolls Royce Phantom

Mais la question revient souvent : existe-t-il des différences fondamentales quant à l’action des produits promus par Calcadis en fonction des marques de véhicules ou des modèles ?

Comme vous vous y attendez, la réponse sera normande (avec tout le respect que Calcadis doit à cette verdoyante région) : oui et non… Mais, globalement, c’est plutôt non.

Les marques

Commencez par faire abstraction des idées reçues, du genre :

• Les modèles de la marque aux losanges ne sont pas fiables.
• Les finitions et la qualité des matériaux de la marque aux chevrons laissent à désirer.
• Le confort et l’ergonomie de conduite de la marque au lion sont nuls.

Ces données correspondent à une époque. Même si ces idées reçues reposent sur un fonds de vérité, et même s’il subsiste encore des traces de ces éléments, les différences ont tendance à s’estomper, pour plusieurs raisons :

• Des marques se sont regroupées, et ce sont les mêmes équipes d’ingénieurs qui travaillent à la conception des modèles commercialisés sous l’une ou l’autre marque.
• Une partie énorme des pièces sont communes à tous les modèles. Ainsi, par exemple, j’ai un ami, tourneur, dans les Alpes, qui travaille dans une usine réalisant les axes des petits moteurs auxiliaires (réglage des sièges, mécanisme des vitres électriques, etc.) pour la planète entière (Japon compris), par centaines de milliers par mois.
• Certains sous-ensembles complets sont communs à des marques apparemment concurrentes : des blocs moteurs de modèles actuels, par exemple, ont été conçus en commun entre l’Amérique et la France, entre la Suède et la France, entre le Japon, la France et l’Allemagne…, et sont utilisés tels quels dans les modèles respectifs.
• Parfois, même, ce sont les véhicules entiers qui sont construits en commun (en particulier certains véhicules utilitaires et monospaces), et sont distribués sous des marques différentes, avec, pour seules distinctions, leur appellation et le logo incrusté dans la calandre.

Peugeot 807 & Citroën C8

Vous comprenez bien que, dans ces conditions, il ne reste pas grand-chose du prestige de la marque que vous avez élue… Même les marques proposant des modèles autour du million d’€uros sont allées pêcher des éléments ou des sous-ensembles chez d’autres marques. Autrement dit, les marques ne veulent plus rien dire…

Non, les différences, quand il y en a, se situent ailleurs.

Elles sont un peu au niveau des modèles : certains sont réussis, d’autres moins. Et toutes les marques réussissent et ratent des modèles. Les écarts de prix sont généralement là pour justifier ces différences… c’est cependant parfois trompeur…

Partez de ce principe : votre voiture qui sort neuve d’usine est loin d’être un « top-modèle ».

Matiss 333 (1946), 3l/100km

Il est dans l’intérêt du constructeur, du concessionnaire et du pétrolier, que vous soyez satisfait de votre achat, mais pas trop. Juste ce qu’il faut pour vous inciter à vous amuser quelques temps avec, puis à vous en lasser assez vite, pour, forcément, acquérir le tout dernier modèle, celui qui « n’a plus rien à voir » avec l’ancien. Faites alors abstraction des gadgets (mais gardez les éléments de sécurité qui, là c’est vrai, progressent sans cesse) et demandez-vous sérieusement ce que ce nouveau modèle possède réellement de plus, en dehors des kg…

Il y a cinquante ans que les constructeurs ont dans leurs cartons les plans de véhicules consommant deux litres aux cent. Cinquante ans…

Imaginez un constructeur sortant un modèle révolutionnaire… Que se passerait-il alors ?

L’équilibre serait rompu !

Les différences sont au niveau des réglages !

Réglez, ou faites régler votre véhicule ! Tout se règle, là-dessus ! Et puisque tout se règle, ça veut dire aussi que tout se dérègle…

D’abord, il n’est pas sûr que votre véhicule soit sorti d’usine réglé au top : les chaînes de montage sont si rapides (le temps d’assemblage complet d’une berline classique tourne entre trois et cinq heures), que certaines opérations sont « escamotées » (un ouvrier est obligé de se moucher : crac, cinq voitures passent…)

Ensuite, il faut laisser au véhicule le temps de « se faire ».

Retenez ce dicton : « l’âme de la mécanique, c’est le jeu ». Pour qu’un axe pivote dans son logement sans coincer, il faut que cet axe soit plus petit que l’alésage. Cette différence de cote entre l’axe et l’alésage s’appelle le « jeu ». Ce jeu est minime (quelques centièmes de millimètre), mais, néanmoins, c’est ce qui fait que tout « bouge ». Lors des premiers milliers de kilomètres, toute la mécanique se met en place et tout se « tasse ».

Fibres mises en évidence pour un vilebrequin

D’autre part, les métaux sont constitués de fibres, certes moins visibles que dans le bois, mais bien réelles. A l’intérieur de ces fibres, suite aux divers usinages et soudures, il reste des tensions (les « tensions résiduelles ») qui disparaissent ou diminuent avec le temps. Les pièces se déforment alors légèrement, modifiant la cohérence et le fonctionnement de l’ensemble.

Il est donc normal de réviser complètement un véhicule de trois mois ou de 10 000 km.

Je vous dis cela : je viens d’en faire moi-même l’expérience. Sur un véhicule utilitaire acheté neuf. Une très grosse marque étoilée allemande hyper réputée pour sa robustesse, sa fiabilité, son sérieux et son confort. Les pneus avant s’usaient de façon bizarre. J’ai fait contrôler la « géométrie » : pas un seul paramètre (sur les quelques dizaines) n’était correct, ni sur le train avant, ni sur le pont arrière ! Ces réglages, mauvais d’origine, se sont encore détériorés au fur et à mesure des kilomètres. Depuis, je ne reconnais plus le véhicule, j’use normalement les pneus… et je consomme 3 à 5% de moins !

Enfin, la mécanique s’use. Suite aux frottements, aux chocs répétés dus à l’état des routes et au type de conduite, les jeux s’amplifient, les déformations aussi. L’élasticité des métaux, naturelle, mais trop sollicitée, a tendance à « s’amollir » (un acier perdra sa dureté et se déformera, un aluminium deviendra cassant et aura des « criques »). Votre véhicule vieillit, beaucoup plus vite que vous…

En résumé, la qualité de votre véhicule dépend de vous. Le véhicule que vous utilisez est, à la base, loin d’être parfait. Quelle que soit la marque !…

Vous avez tous les outils en main pour améliorer la situation :

• Commencez par agir sur votre façon de conduire : analysez-vous objectivement, et vous verrez tout ce qu’il y a à corriger…
• Puis prenez grand soin de votre véhicule : ce que vous dépenserez à l’entretien, à l’achat des produits en vente sur Calcadis, vous le retrouverez dix, voire cent fois sur la consommation, sur l’usure, sur la durée de vie et sur la valeur de revente.

Votre stress diminuera : avant de partir au boulot le matin, vous savez déjà que votre véhicule « marche » !

En plus, votre sécurité, celle de vos proches et celle des tiers y trouveront grandement leur compte.

Et, cerise sur le gâteau, l’Environnement aussi !

                          

Logo de calcadis

Peut-être vous êtes-vous posé ces questions :

• « D’où vient le logo de Calcadis ? »
• « Quelle en est la signification ? »

Calcadis, société fondée en 2006, n’avait pas de logo jusqu’à la création du site Internet, fin 2008. A l’occasion de cette création, il nous a paru opportun d’associer au nom « Calcadis » une image caractéristique, forte, dynamique.

Où prendre l’inspiration ? Dans l’imaginaire ? Le réel ? La nature ? Chez les Designers ?

Finalement, nous avons opté pour une solution originale :

• L’image est bien tirée de l’imaginaire : elle ne correspond à rien d’absolument concret.
• Elle est bien tirée du réel : nous allons vous montrer quelques photos de « l’original ».
• Elle a été observée dans la nature.
• Sa complexité et, en même temps, sa simplicité, montrent l’immense talent du Designer qui a pris la peine de la créer et de nous l’offrir.

Crop circle

Il s’agit, à l’origine, d’un « crop circle », ou, en bon français, d’un « agroglyphe ».

Qu’est-ce donc ?

La « traduction » des deux termes, anglais ou français, donne « cercle de culture ».

Crop circle à Windmill Hill

Les trois formules « crop circle », « agroglyphe », « cercle de culture » désignent un phénomène, inexpliqué à ce jour, que l’on remarque dans les champs, un peu avant la récolte, lorsque les plantes cultivées sont à la plénitude de leur développement.

Les « crop circle » se présentent sous la forme de figures géométriques plus ou moins complexes, plus ou moins symétriques, « imprimées » dans les cultures. Les plantes formant la figure sont courbées, dans des directions bien définies, parfois entrelacées une à une. La courbure des tiges ne laisse apparaître aucune blessure : la plante est seulement modifiée au niveau d’un nœud qui se déforme, permettant son inclinaison et son orientation à des angles judicieusement programmés.

Les « crop circle » apparaissent de façon spontanée. Leur création est si courte que les observations faites pendant leur réalisation sont extrêmement rares et confuses. Le « crop circle » apparaît la nuit : le soir, le champ est uni, le lendemain matin, le « crop circle » est là.

Crop circle de Pensey White Horse

L’Angleterre est le pays où l’on observe le plus de « crop circle », mais on en voit dans pratiquement tous les autres pays de la planète, à des degrés divers, et sous des formes diverses, selon les climats et les caractéristiques du lieu (il existe même une formule dérivée dans les régions polaires, où les glaces fondent en figures similaires, sans pouvoir se recongeler, malgré l’extrême froidure du site).

Nos grands « savants » se sont penchés sur le phénomène. Les intelligents reconnaissent leur ignorance. Les autres crient à la supercherie.

Aucune technologie connue de notre société ne permet d’expliquer à la fois la modification génétique du point de courbure de la plante, ni l’harmonie se dégageant de l’ensemble de ces plantes modifiées formant à elles toutes une figure cohérente, ni les phénomènes secondaires remarqués à l’intérieur de ces « crop circle » (affolement des boussoles, déréglages des appareils informatiques et numériques, modification des rythmes biologiques, etc.).

Quelques individus un peu trop cartésiens ont voulu montrer qu’ils étaient capables de faire la même chose, pour prouver que ces phénomènes sont l’œuvre de quelques rigolos. Jusqu’à présent, ils n’ont réussi qu’à se ridiculiser :

• ils couchent, cassent et abiment les plantes,
• leur action prend plusieurs heures (au lieu de quelques secondes),
• on peut suivre, à travers la culture, leurs passages pour se rendre sur le lieu de leur « création »,
• leurs figures sont loin, mais très loin, d’approcher la beauté, la régularité et la précision des vrais « crop circle ».

D’autres, rejetant le concept que notre univers pourrait abriter d’autres civilisations que la nôtre, affirment qu’il s’agit d’essais militaires secrets en vue de recherches sur des armes nouvelles. Peut-être… Mais le jour où vous trouverez une armée capable de créer des œuvres gratuites d’une telle beauté artistique et sans rien détruire, vous m’enverrez ses coordonnées…

Alors, il reste le mystère… Et l’attrait du mystère… Et la beauté… Et toutes les questions en suspens sur la signification profonde de ces œuvres.

Le choix de Calcadis

Devant l’immense diversité de ces œuvres splendides, laquelle choisir ?

Il nous fallait un « crop circle » :

• simple à reproduire,
• bien reconnaissable,
• aussi beau en couleur qu’en « noir et blanc »,
• mais surtout dynamique, positif, inspirant le mouvement, la force : en un mot « l’énergie » !

Crop circle près de l'éolienne

Alors nous avons fouillé les bases de données sur les sites Internet dédiés à ce phénomène, et nous sommes tombés sur celui-ci, convenant à merveille.

Turbine Pelton

Regardez bien la photo et notre logo : vous y verrez trois turbines Pelton en mouvement, au milieu d’un gracieux entrelacs.

Les turbines Pelton sont celles utilisées pour les hautes et très hautes chutes en montagne (au-dessus de 100m, et jusqu’à 1765,30m en Autriche, à Reisseck).

Petit clin d’œil des créateurs de ce « crop circle » : il a été réalisé (le 1^er août 2008) au pied de cinq éoliennes… Ce genre d’humour nous a énormément plu et est venu appuyer notre choix définitif !

Conclusion

CROP CIRCLES - WATCHFIELD WIND FARM

Au-delà de la beauté de ce « crop circle » en particulier et tous les autres « crop circle », il nous a paru intéressant d’affirmer notre ouverture d’esprit, complète, absolue, à tout ce qui nous dépasse. Nous ne comprenons pas ces œuvres, Nous ne connaissons pas leur pouvoir. Nous ignorons qui ou quoi se cache derrière ou en amont.

Et alors ?

Pouvez-vous expliquer la Vie, le pourquoi de votre existence, l’aboutissement de votre destinée ?… Non ! Et pourtant vous acceptez de poursuivre l’expérience…

L’expérience, à nous aussi, nous a paru intéressante. Et nous avons décidé de la tenter, en toute sérénité.

Jusqu’à présent, nous n’avons eu qu’à nous en féliciter : vous êtes là !

                          

Définition des agro-carburants

Attention ! Distinguons « agro-carburant » et « biocarburant » !

Le terme « agro-carburant » désigne un carburant dont les principes actifs sont tirés des activités agricoles, ou, plus précisément, de la biomasse. Ces principes actifs peuvent être obtenus :

• principalement des végétaux :
  • soit directement :
    • par pressage, comme l’HVP (Huile Végétale Pure) ou HVB (Huile Végétale Brute),
    • par chauffage, comme sur les gazogènes montés en amont des moteurs à explosion pendant la deuxième guerre mondiale,
  • soit après transformation, maturation, fermentation, distillation ou raffinage, comme le méthane, le diester ou l’éthanol.

• accessoirement des animaux :
  • par méthanisation de leurs déjections,
  • par l’utilisation de leurs graisses (production marginale, souvent incorporée aux produits végétaux).

Fleur de tournesol

Le terme « biocarburant » conviendrait à tout carburant provenant du vivant (« bio », du grec « bios » ou « ???? », signifie « vie »), par opposition aux carburants extraits des roches fossiles (pétrole, charbon…). Le mot « fossile » désigne les restes ou empreintes laissés par un organisme ayant vécu avant notre ère (et donc, évidemment, mort).

Donc, dans la pratique, « agro-carburant » et « biocarburant » désignent exactement les mêmes produits. Mais, en théorie, il vaut mieux utiliser le terme « agro-carburant », reposant sur une réalité scientifique et industrielle, plutôt que « biocarburant », inventé à des fins idéologiques.

Car, en réalité, le terme « biocarburant » a été créé dans un but pernicieux. En effet, l’association d’idée est vite réalisée entre « biocarburant » et « biologie », grâce au radical « bio ». Ceci est aggravé par le fait que « bio » sert de diminutif couramment utilisé pour désigner l’agriculture biologique et sa production. Ainsi, le commun des mortels, quand il entend « biocarburant », voit, dans son subconscient, quelque chose de sain, de bien, de positif et de respectueux pour l’environnement. C’est pour cette raison que les politiques, les médias, les grands groupes pétroliers ou financiers ont créé l’appellation « biocarburant » (le terme « biocarburant » a été retenu dans les textes officiels de la Cour Européenne). Car « agro-carburant » éveille, dans le subconscient, la notion d’ »agrochimie », perçue, à juste titre, comme destructrice, nocive et négative.

Tracteur agricole

Voici la position de Calcadis sur les agro-carburants :

un tout petit peu « oui », et un énorme « non ».

La plupart des « agro-carburants » sont issus de pays défavorisés, où les populations locales ont des difficultés énormes à se nourrir, en raison de contraintes climatiques extrêmes ou en raison d’instabilité politique ou sociale. Dans ces pays, la culture des plantes servant à élaborer un « agro-carburant » vient encore diminuer la surface utilisée à la nourriture humaine, vient encore diminuer l’eau normalement affectée aux populations ou aux cultures nourricières, et vient donc augmenter la dépendance de ces populations. Des régions entières d’Afrique, d’Asie et d’Amérique ont déjà été abandonnées à cause de ces cultures ne leur laissant plus de quoi se nourrir.

C’est mal !

L’éthanol, principal carburant utilisé au Brésil, élaboré à partir de plantes contenant des sucres transformables en alcool (canne à sucre, mais aussi bois, paille, etc.), est une des premières causes de la déforestation de ce pays jadis magnifique. Déjà, la désertification sur le Sud du pays prend des proportions énormes. Sans compter les répercussions sur l’ensemble du climat de la planète, la forêt équatoriale servant de tampon et de régulateur au système pluvieux mondial. (Le Brésil, ici montré du doigt, est un cas extrême et emblématique, mais pas unique.)

Déforestation au Brésil

C’est mal !

Qui contrôle la production des agro-carburants ? Les grands groupes pétroliers, avec l’aide (la complicité ?) des pouvoirs financiers et politiques. Encore une fois, l’accès à une source d’énergie, normalement libre et laissé à la discrétion des citoyens, est verrouillé et copieusement taxé.

C’est mal !

Comment sont produits les agro-carburants ? A grands renforts d’engrais chimiques, de pesticides, d’herbicides, etc.

C’est mal !

Où sont élaborés les agro-carburants ? Dans des unités de transformation, distillation ou raffinage hyper polluantes, énormes consommatrices d’énergie (les premières unités de production d’éthanol consommaient plus de pétrole qu’elles ne produisaient d’éthanol).

C’est mal !

Comment sont transportés et stockés les agro-carburants ? Comme les produits pétroliers classiques, sur des trajets identiques, avec des moyens et des techniques aussi risqués et dépassés.

C’est mal !

Champ de tournesol

Quel est le « décalage » entre la production et la consommation des agro-carburants ? Ce décalage se situe à deux niveaux :

• Géographique : les « agro-carburants », comme les produits pétroliers, voyagent sur des milliers de kilomètres, l’essentiel de la production étant réalisée dans les pays dits « émergeants », et l’essentiel de la consommation étant réalisée dans le « monde occidental ».
• Social : l’essentiel de la production se fait dans des pays pauvres, et cette production aggrave cette pauvreté. La consommation se fait dans les pays riches, pour le confort et le profit de ces pays riches.

C’est mal !

Maintenant, dans un pays tempéré, dont la campagne est normalement et logiquement à vocation agricole, dont l’apparente stabilité politique et sociale semble suffisante, il est intéressant et judicieux que l’agriculteur acquière son indépendance énergétique.

Que vaut-il mieux ?

• Que l’agriculteur se fasse livrer du fuel, en y affectant une bonne partie de son chiffre d’affaires, et avec tout ce que cela représente de risques et de pollution au niveau du puisage, du transport, du raffinage et de l’utilisation finale ?
• Ou que l’agriculteur consacre directement une partie de ses terres à la production d’un carburant propre qu’il consommera sur place ?

Champ de colza en fleur

Des solutions ?

Plusieurs études ont été réalisées. Des expériences sont menées. Il en ressort, toutes professions agricoles confondues, et en moyenne générale, qu’un agriculteur consacrant 16% de ses terres à la production d’oléagineux (généralement tournesol ou colza) est entièrement indépendant d’un point de vue énergétique. Entièrement indépendant d’un point de vue énergétique, cela veut dire qu’est produit et consommé sur place :

• le carburant destiné aux engins agricoles,
• le carburant destiné aux véhicules routiers, aussi bien professionnels que personnels,
• l’électricité destinée aux machines statiques dans les bâtiments agricoles (distributeurs d’aliments, salles de traite, réfrigération du lait, l’outillage de l’atelier de maintenance, etc.),
• l’électricité destinée à l’éclairage des bâtiments agricoles et de la partie habitation,
• la production d’eau chaude pour la partie agricole (atelier de transformation, salle de traite, sanitaires, etc.) et pour la partie habitation,
• le chauffage de la partie habitation.

Le budget global, généralement affecté à toutes ces charges dans une exploitation conventionnelle, tourne autour de 30% du chiffre d’affaires. Vu comme cela, « y a pas photo ». Malgré tout, c’est à pondérer, car la production et l’utilisation d’un « agro-carburant » comme source d’énergie demande une organisation et des investissements supplémentaires au départ, du travail et du temps sur toute l’année.

Globalement, nous dirons que c’est positif…

L’industrie alimentaire, et les usages privés, produisent des huiles qui ne peuvent être consommées directement d’un point de vue alimentaire. Ces huiles ont une durée de vie limitée, et doivent être détruites. Ce sont, essentiellement, les huiles de friture. Plutôt que d’aller encombrer des dépôts forcément limités ou polluer nos cours d’eau et nappes phréatiques, il vaut mieux les affecter à quelque chose d’utile, avec un impact environnemental minimisé. Un moteur Diesel fonctionne très bien avec de la vieille huile de friture (voir notre article sur le C99 SDH ). Il s’agit là d’un « recyclage » intéressant mais très limité.

Néanmoins, nous dirons que c’est positif…

Fruits de la pouragère

Des expériences sont menées sur la production d’une plante, le jatropha curcas (également appelée pourghère). Cette plante médicinale (« iatros », ou « ?????? », en grec, signifie « médecin ») pousse dans des lieux quasi désertiques, sans arrosage. La plante prélève l’eau de l’humidité atmosphérique et la stocke dans des renflements caractéristiques (certaines variétés de jatropha sont surnommées « plantes bouteilles »). Sa résistance est telle qu’elle parvient à pousser là où rien d’autre ne pousse. Sa production ne vient donc pas empiéter sur l’alimentation humaine, et ne consomme pas d’eau là où il en manque déjà. Au contraire, « l’eau appelant l’eau », sa culture permettrait une réversion de la désertification (la végétation appelle la pluie, et la pluie permet la vie en général, d’où l’instauration d’un « cercle vertueux »). Sa culture permettrait aussi la création d’un tissu social dans des lieux abandonnés de tous. Le jatropha produit une huile d’excellente qualité industrielle (la plante, une euphorbiacée, reste vénéneuse, donc impropre à la consommation alimentaire, même si ses qualités médicinales sont incontestables), avec un bon rendement quantitatif et énergétique. Les restes non utilisés pour la production d’huile (feuillage, tourteaux, etc.), peuvent servir à l’amendement et à la fixation de carbone que la plante a prélevé dans l’atmosphère. Néanmoins, les problèmes liés au transport, liés à la fabrication de carburants complexes (diester) demeurent.

Malgré tout, si cette production est faite intelligemment, ce peut être positif…

En conclusion, les « agro-carburants » ne sont pas forcément une solution pertinente au remplacement des produits pétroliers. Dans le meilleur des cas, ils sont un « pis-aller ».

Ils peuvent servir d’étape, de transition vers autre chose, en attendant mieux.

La véritable solution repose sur deux points :

• Evaluer réellement nos besoins en matière de consommation d’énergie (avons-nous besoin d’un 4×4 de 700 CV pour promener bobonne sur des billards autoroutiers limités à 130 km/h ? Est-il intelligent d’utiliser un halogène à éclairage indirect de 500 W là où 20 LED de 1 W apportent le même confort ? Est-il judicieux de construire une maison en parpaings, avec une isolation et un chauffage central au fuel complètement dépassés, quand on sait réaliser, sensiblement au même prix, une maison de capacité similaire, belle et saine, capable de stocker la chaleur solaire pendant le jour, et de la restituer pendant la nuit,? Avons-nous besoin de parcourir 80 km par jour pour aller au boulot, quand on peut travailler de chez soi par Internet ? Etc.).
• Sortir du concept établi par notre technologie désuète : « production d’énergie = destruction ». Presque toutes nos productions d’énergie reposent en effet sur la consommation, sur la combustion. Les rares énergies douces utilisées de nos jours (les énergies hydraulique, éolienne et solaire, géothermie) paraissent marginales et sont souvent décriées, malgré le faible impact qu’elles apportent à côté des solutions destructrices conventionnelles. Pourtant, elles sont loin d’être aussi néfastes qu’on le dit. Mais surtout, ce ne sont pas les seules solutions. D’autres sont connues et soigneusement occultées, d’autres restent à créer !

Tout, dans notre civilisation mourante, est à remettre en cause. Nous les premiers !… Obligeons nous à ouvrir tout grands nos yeux, nos oreilles, notre intelligence et notre esprit : l’arrivée des solutions en sera facilitée !